divendres, 30 de setembre del 2011

Acord unànime per complir el Compromís per Glòries

El govern de Trias es compromet a respectar els acords del 2007 a instàncies del PSC
L'executiu matisa, però, que això implica precisament fer canvis en els projectes de reforma de l'espai


Un acord unànime entre tots els grups per complir el compromís assolit l'any 2007 amb els veïns de Glòries per la reforma de la plaça no hauria de ser notícia, perquè aquell document va tirar endavant amb l'acord de tots els grups. Però ho és després dels dos mesos i mig d'incerteses a l'entorn del futur de l'espai que s'han generat en el si del nou executiu de Xavier Trias.

Una altra cosa és que l'acord d'ahir tanqui el debat sobre el futur de l'espai, que l'equip de govern es replanteja, si més no en part. Perquè el que es va escenificar a la comissió d'Hàbitat Urbà, la primera del mandat, va tenir molt de jocs de mans. O de paraules. El que es va aprovar era una proposició del PSC que reclama “que es compleixin els acords recollits en el document Compromís per Glòries i que s'executin immediatament les obres d'enderroc de l'anell viari i la construcció de la nova vialitat” –entenent, segons van matisar els portaveus dels grups, aquesta immediatesa com un “quan toqui”–. Els socialistes van forçar la votació sabent que el nou executiu en minoria no voldria una derrota a les primeres de canvi en un àmbit clau com el d'Habitat Urbà, i menys en un afer com el de Glòries, que li ha provocat el primer incendi del mandat en disparar-se les alarmes sobre la intenció de l'Ajuntament de modificar el projecte.

El PSC, però, també volia que Trias es comprometés a no retocar res i no acumular més retards sobre els que ja arrossega la reforma, vistes les afirmacions del socialista Jordi Martí, que va insistir que “l'esperit” de la proposició era “donar continuïtat al projecte executiu”. I en això no se'n va sortir, perquè el tinent d'alcalde Antoni Vives es va acollir a la literalitat de la proposta i va argumentar que alguns plans ja endegats el que fan precisament és vulnerar el compromís del 2007, i per tant, s'han de refer. Dos exemples: la piràmide de 10 metres d'alçada que treu espai de la plaça, o la fórmula amb què el bipartit volia resoldre la vialitat soterrada, que obligaria a fer la plaça en diversos nivells. CiU vol fer els túnels a més profunditat, la qual cosa permetrà respectar el punt del document que parlava que l'espai no tingués diferents cotes, però això obliga a tornar a redactar el projecte.

Font: El Punt Avui

dijous, 29 de setembre del 2011

Les sis claus del pla del Govern per reduir la contaminació un 20% en quatre anys

Etiquetes als cotxes, motos elèctriques, peatges verds i sancions. El pla de qualitat de l'aire de la Generalitat preveu que un 70% de les noves motos siguin elèctriques i obre la porta a restriccions de trànsit

El pla de qualitat de l'aire que ha redactat el departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat té com a gran objectiu reduir en un 20% les emissions contaminants a l'àrea metropolitana de Barcelona en un termini màxim de quatre anys i amb la finalitat de complir les exigències de la Unió Europea. Les principals mesures són la posada en marxa de peatges verds als accessos a Barcelona, etiquetar els vehicles en funció del seu nivell d'emissions, aconseguir que un 70% de les noves motos siguin elèctriques i canviar el marc legal perquè les policies locals puguin multar els vehicles més contaminants:

1) Modificar l'impost de carburants: El 71% del parc mòbil català és de vehicles dièsel, els principals agents emissors de partícules i òxid de nitrogen (NOx). El pla demana a l'Estat que s'equilibri l'impost especial sobre carburants entre els turismes de benzina i els dièsel (s'igualaria el preu dels carburants) perquè aquests últims tinguin menys pes.

2) Zones Urbanes d'Atmosfera Protegida (ZUAP): Els municipis amb més de 100.000 habitants hauran de crear espais amb circulació restringida de vehicles. Els turismes hauran d'anar etiquetats en funció del seu nivell d'emissions i cada ajuntament haurà de decidir com i de quina manera aplica les restriccions de trànsit.

3) Objectiu 70% de motos elèctriques: El pla incentivarà que, l'any 2020, el 70% de les noves motos siguin elèctriques. Es vol convertir Catalunya en un referent d'aquest sector de l'automoció.

4) Reducció de peatges als vehicles menys contaminants: A partir del gener ja s'oferiran descomptes addicionals del 20% als vehicles amb menys emissions als túnels de Vallvidrera i, posteriorment, la mesura s'estendrà a la resta de peatges dels accessos a Barcelona. A aquesta rebaixa se li sumarà la que ja s'aplica als vehicles amb major ocupació, que també s'ampliarà a altres punts.

5) Sancions als vehicles contaminants: El Govern vol canviar el marc legal per facilitar que es pugui sancionar els vehicles més contaminants. Actualment, les policies locals no disposen d'eines administratives per multar excepte si disposen d'aparells de mesura de les emissions. Amb la nova normativa es podrà multar fins i tot si de forma visual l'agent té la certesa que el vehicle contamina massa. L'usuari tindrà un mes per corregir la deficiència (o demostrar que no contamina) i estalviar-se la sanció.

6) Protocol en cas d'episodis de contaminació: El pla vol regular a través d'un protocol les mesures determinades a prendre, de forma conjunta amb els ajuntaments, en els casos d'episodis de contaminació provocats per factors ambientals. Aquest document determinarà els avisos que s'han de llençar a la població i les mesures que s'haurien de prendre, sense que en cap cas s'hi inclogui la prohibició de circular amb vehicle, però si la recomanació de no utilitzar-lo.

Font: Diari ARA

dimecres, 28 de setembre del 2011

El nou pla anticontaminació de la Generalitat serà «fum»?

Ecologistes en Acció de Catalunya denuncia un pla que aposta per mesures sensibilitzadores (encara que puguin ser positives) sense abordar els principals problemes de la mobilitat insostenible al nostre país


El passat 29 de juny, Ecologistes en Acció de Catalunya juntament amb organitzacions veïnals i socials va presentar una denuncia a la Fiscalia de Medi Ambient contra el Govern de la Generalitat per la contaminació atmosfèrica a la Regió Metropolitana de Barcelona. La denuncia es fonamenta en l' incompliment generalitzat de la normativa europea de qualitat de l’aire i la seva transposició a nivell d’Estat espanyol.

Els nivells registrats de diòxid de nitrogen (NO 2) i de partícules en suspensió inferior a 10 micres (PM 10) de l'àrea Metropolitana de Barcelona superen els valors màxims permesos per la Unió Europea. Tan greus són les xifres, que la Comissió Europea va obrir el 2009 un procediment d’infracció contra l’Estat Espanyol per l’incompliment de la legislació europea. El Tribunal de Justícia Europeu dictaminarà al respecte i pot derivar en una sanció milionària. El govern català ha tingut 10 anys per adaptar-se als límits legals que li exigia la legislació actual, en vigor des de principis de la dècada passada, no ho ha fet durant tot aquest temps i amb aquest pla espera aconseguir una nova pròrroga.

La situació és molt greu, no es tracta d'episodis ocasionals derivats de la climatologia anticiclònica, per altre banda habitual al nostre país . Es tracta d'un problema crònic i que en creixent agreujament, que afecta al 64% de la població catalana (segons dades de la Direcció General de Qualitat Ambiental de la Generalitat de Catalunya). Diverses entitats sanitàries i de recerca han exposat les evidencies científiques sobre la relació entre la mala qualitat de l’aire i les malalties respiratòries (asma, infeccions i al·lèrgies) i cardiovasculars i ens alerten de l’augment de morts directament relacionats amb la contaminació atmosfèrica. Segons un estudi del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental, només a Barcelona, 3.500 morts anuals es podrien evitar reduint la mitjana anual de concentració de partícules sòlides en suspensió en 20 micrograms per m 3 , com recomana la Organització Mundial de la Salut. Aquestes xifres són escandaloses, si comparem amb el nombre de morts per accidents de trànsit a Catalunya que en el 2009 va ser de 269 morts. L a regió Metropolitana de Barcelona és una de les d’Europa amb una pitjor qualitat de l’aire. Aquest estudi assenyala que Barcelona és una de les ciutats d'Europa amb més densitat de vehicles per km² (6.100 vehicles privats per quilòmetre quadrat front els 1.500 a París o Berlín, tres vegades més que Madrid, cinc més que Londres, sis més que Amsterdam i gairebé 8 vegades més que Oslo ).

El nou Pla que avui presentarà la Generalitat , sense prèvia consulta a la societat civil, substituirà a l'anterior 2007-2009, que va ser prorrogat durant l'any 2010 mitjançant el Decret 203/2009, atès que no es van executar totes les mesures i l'avaluació preliminar de la qualitat de l'aire va indicar que no s'assolirien els objectius establerts per la Unió Europea.

Ecologistes en Acció, a l'espera de conèixer el detall de les mesures anunciadas amb el nou Pla, critica l'absència de les principals exigències de un pla que abordi amb rigorositat la mobilitat sostenible a Catalunya : la promoció del transport públic, la millora dels trens de rodalies i regionals, el transport de mercaderies en tren, la reducció del 50% del trànsit de vehicles a la Regió Metropolitana de Barcelona i la posta en marxa de transport públic a totes les comarques catalanes. Aquestes mesures son prioritàries i urgents també per un pla de transició del nostre model energètic altament dependent dels combustibles fòssils provinents del exterior i en procés d'esgotament i de la demostradament caduca i perillosa energia nuclear. Transició que s'imposarà de forma altament traumàtica per a les societats que no estan preparant-se en aquest nou context . I per últim, com molt bé coneix en profunditat el Sr.Llebot, es tracta de mesures inevitables per fer front al canvi climàtic.

Font: Ecodiari

dilluns, 26 de setembre del 2011

Els científics reclamen més ambició al pla de l'aire net

El govern presenta el projecte al comitè científic assessor
Els experts afirmen que es podia haver anat “més lluny” en les mesures
La congelació del pla estatal ajorna algunes accions clau


El comitè científic creat pel Departament de Territori i Sostenibilitat per assessorar els treballs d'elaboració del pla per a la millora de la qualitat de l'aire 2011-2015, que afecta de forma especial la regió metropolitana de Barcelona, va ser informat ahir a la tarda del contingut del projecte elaborat per la direcció general de Qualitat Ambiental –que es presentarà oficialment demà a Barcelona– i va tenir l'oportunitat de proposar millores d'última hora.

Els científics van valorar positivament la diagnosi del problema de la contaminació a la regió de Barcelona que fa la Generalitat i la proposta de gestió de les mesures de millora, però, en canvi, consideren poc ambiciosos els objectius de reducció de la contaminació que es proposen. “Nosaltres potser hauríem fet un pla més ambiciós, és a dir, en les mesures destinades a reduir la contaminació que es volen aplicar haguéssim anat més lluny”, va explicar a aquest diari un dels científics participants a la reunió d'ahir.

Una de les novetats més destacades del nou pla de qualitat de l'aire, en opinió dels científics, és la creació de les denominades zones urbanes d'atmosfera protegida, on es limitaria el trànsit dels vehicles més contaminants. Per a l'aplicació d'aquesta mesura a Catalunya, però, caldrà que el govern estatal aprovi el pla estatal de qualitat de l'aire i faciliti la creació d'etiquetes per identificar els vehicles en funció de la contaminació que provoquen. El primer projecte de pla estatal de qualitat de l'aire va ser presentat a principi d'estiu, però ha quedat aparcat a causa de la convocatòria d'eleccions generals.

D'altra banda, el projecte de la Generalitat també haurà de tenir en consideració els plans que a partir d'ara hauran d'elaborar de forma obligatòria els municipis. En especial, la Generalitat haurà de consensuar actuacions clau amb l'Ajuntament de Barcelona, que ja treballa en la preparació del seu pla de descontaminació.

La rebaixa del peatge és una anècdota més

La proposta d'aplicar una rebaixa en alguns dels peatges als vehicles menys contaminants –anunciada a principi d'any pel conseller Recoder i confirmada dilluns–, és una mesura que tindrà molt poc efecte –per no dir cap– en la reducció dels dos principals elements contaminants a l'àrea de Barcelona, els òxids de nitrogen i les partícules en suspensió. De fet, per reduir el peatge no es tindran en compte aquest elements sinó les emissions de CO2.

Font: El Punt Avui

dilluns, 12 de setembre del 2011

Barcelona no és tan 'bici-friendly'

Un passeig per la ciutat amb quatre experimentats ciclistes demostra que el boom de la bicicleta no s'ha digerit del tot bé a la ciutat

Barcelona ha viscut un boom de la bicicleta. Aquells que fa anys que es mouen amb aquest vehicle per la ciutat constaten que la flota de ciclistes urbans ha augmentat exponencialment des dels anys 90. La capital catalana disposa de 159 quilòmetres de ciclovies comptabilitzades com a rutes d'anada i tornada, és a dir, un total d'uns 80 quilòmetres reals, sense comptar-hi els 21 de rondes verdes. La qualitat d'aquestes vies, és a dir, la facilitat per circular-hi -senyalització, semàfors de bicicletes sincronitzats segons la velocitat de la bicicleta i no pas dels cotxes, eliminació d'obstacles dels carrils bici o trànsit segregat, entre altres indicadors- són figues d'un altre paner.

A ritme dièsel


Barcelona no és tan 'bici-friendly'
Quatre ciclistes que utilitzen cada dia la bicicleta ens han acompanyat a fer un tomb per la ciutat. La ruta comença al carrer Diputació. Judit Pordan fa tres anys que va arribar d'Hongria i la seva feina des de llavors ha estat de missatgera amb bici a la cooperativa Trèvol -la primera de l'Estat a incorporar aquest servei-. Cada dia s'enfronta a una flota de 60.000 vehicles: "Hi ha dies que m'ofego i em couen els ulls. Tinc l'esperança que es redueixi la quantitat de cotxes i motos". Tot i això, diu que no canviaria per res la llibertat de treballar a l'aire lliure i sobre la seva bicicleta de carreres.

També ha experimentat el perill de circular al costat de vehicles de motor. "He tingut diversos accidents per culpa de la diferència de velocitat. L'últim va ser a la plaça Urquinaona, no et puc explicar més perquè encara pateixo d'amnèsia", diu Pordan.

Un motor que va amb proteïnes

En arribar a la plaça Espanya, el carril bici de Diputació que enllaça amb el carril 30 que transcorre en paral·lel al carrer Tarragona finalitza sense cap indicació de com incorporar-nos-hi. "Aquí caldria una banda vermella que unís tots dos trams -diu Joan Valls, president del Bicicleta Club de Catalunya i consultor de mobilitat-. L'any passat va morir un noi perquè un camió no el va veure".

El frenesí de la velocitat irresponsable no exclou els ciclistes, que, tot i moure's a 7-12 quilòmetres per hora, també provoquen accidents. Fa dos mesos, Gerard Pernau -periodista i escriptor que ha viatjat d'Istanbul a la Xina en bici- en va tenir un: "Un ciclista irresponsable em va atropellar i em va trencar la cama". "Som un vehicle més i hem de respectar els drets dels altres, especialment dels vianants", diu Pernau, una qüestió de civisme que molts ciclistes obvien, igual que obliden que anar en bicicleta, més enllà de l'oci, és una opció per viure a un ritme diferent del que imposen els vehicles a les ciutats. Associacions com Conbici fan propostes com una escola estatal de circulació de bicicletes o campanyes docents locals per anar en bici a l'escola, a l'institut, a la feina o a comprar.

Treballar amb seny

Creuem el carrer Tarragona per incorporar-nos a la Gran Via seguint el carril bici nou de trinca que hi ha davant del centre comercial Arenas. No podem pujar-hi perquè la vorada no és inclinada com indica la llei. El cap d'obres que hi ha allà -el carrer és en obres- ens assegura que es tracta d'una intervenció correcta. Dos guàrdies urbans que passen amb bicicleta (Barcelona en té deu unitats) s'aturen i fan un comunicat de la incidència; els operaris de l'obra ho resolen momentàniament amb dues tanques que impedeixen el pas.

Continuem per la Gran Via envoltats d'un soroll que ens obliga a cridar per comunicar-nos. La contaminació acústica és un altre preu que els ciutadans hem de pagar pel fet de tenir carrers adaptats als cotxes. En arribar a la intersecció amb Entença ens veiem obligats a canviar de direcció i envair el pas de vianants, ja que al mig del carril hi han plantat un semàfor.

Ivonne Schippers no s'ho pot creure. Aquesta holandesa, dissenyadora d'accessoris fets a mà, fa quatre anys que es va instal·lar a Barcelona: "No entenc com algú amb seny pot donar per bo això, sigui un carril bici o un de cotxe". "A més, això ens costa calers", afegeix. El regidor de Mobilitat de Barcelona, Francesc Narváez, explica que aquest tipus d'errors tècnics poden passar: "Som humans i ens equivoquem, però en cap cas tenen un cost extra per al ciutadà, sinó per l'empresa contractada". Aquest regidor ho és també del districte de Sant Martí, una de les zones de la ciutat que, a diferència de l'Eixample, Gràcia o Sarrià-Sant Gervasi, està fent més millores per afavorir el trànsit de bicicletes.

Arribem a Enric Granados i pugem cap a la Diagonal. El carrer presenta un carril de doble sentit segregat del flux del vehicles de motor. Un paradís de calma i tranquil·litat que es veu pertorbat per camions de càrrega i descàrrega, vianants, i motos i cotxes mal aparcats que obstaculitzen la nostra marxa. Arribats a Diagonal, el carril bici interfereix amb els passatgers que esperen el bus i amb passejants.

Centre urbà sense fums

Seguim pel passeig de Gràcia fins a la plaça Catalunya. Tots coincidim en la necessitat que aquesta via incorpori un carril bici, així com que es millori la intersecció amb la Gran Via, una de les cruïlles més perilloses de la ciutat, on els vehicles de motor no tenen cap sensibilitat per la circulació de bicicletes. Un cop som al punt neuràlgic de la ciutat, el pas per la plaça és impossible.

Fugim per Fontanella i ens omplim de valor per baixar per la sempre caòtica Via Laietana, on, en temporada turística, la circulació és impracticable per culpa dels autocars que entren i surten de la plaça Joan Berenguer. La Ivonne, per exemple, queda encallada entre tres vehicles. L'espai que ocupa un autocar equival a unes cinquanta bicicletes -que, evidentment, fan menys soroll i no emeten CO (diòxid de carboni) ni NO (diòxid de nitrogen).

Tirem pels carrils bici de l'avinguda del Marquès d'Argentera. Un cop dins del Parc de la Ciutadella, en Joan comenta: "A les 8 del matí, creuant el parc, t'adones de la diferència entre l'aire net i el contaminat". Ja som al passeig de Sant Joan, un dels nous trams de ciclovia i bon exemple de trànsit segregat i senyalització correcta, però els semàfors ens obliguen a parar freqüentment perquè estan sincronitzats en funció del ritme dels vehicles de motor. L'única excepció, en aquest aspecte, són els d'Enric Granados, que ofereixen avantatges a les bicis i les deixen sortir abans. Una diferència que es nota i evita accidents.

Font: Diara ARA

dijous, 1 de setembre del 2011

Tornada al col·le més segura


Un projecte incentivat pel districte i la comunitat educativa promou la protecció dels estudiants amb camins escolars. Onze centres disposen de rutes amb un entorn millorat

El 12 de setembre, 40.684 alumnes envairan els carrers i avingudes de Sarrià-Sant Gervasi per començar el curs escolar. Molts es beneficiaran del projecte de mobilitat segura que promou aquest districte conjuntament amb la comunitat educativa de la zona. En realitat, aquesta idea de millorar la seguretat a l'entorn dels col·legis ja ve de l'any 2006 i està recollida al document Llibre blanc de la mobilitat i l'accessibilitat als entorns escolars.


Maria Bisbe, de 16 anys, és una d'aquestes estudiants. Ella emprendrà el camí a l'avinguda de Josep V. Foix, a l'estació de Reina Elisenda de Ferrocarrils. A cada calçada que travessi des de la plaça de Cirici i Pellicer, veurà una franja de color verd amb les paraules Camí escolar escrites en blanc. Després de pujar al tren i baixar a Muntaner, es dirigirà a l'IES Montserrat, al carrer de Copèrnic, on s'han eixamplat les calçades i s'han instal·lat barreres de protecció per evitar l'espera a la calçada. D'aquesta manera, des de casa seva fins al seu destí, la Maria no correrà cap perill.

Ara la prioritat, segons el regidor president del districte, Joan Puigdollers, és «millorar la senyalització per fer visible als cotxes i motos que s'acosten a una zona escolar i que han de tenir precaució».

A Barcelona es col·loquen dos senyals verticals. El de color groc avisa els vehicles de la proximitat de zona escolar, mentre que el blanc els avisa de la seva immediatesa. Altres mesures són augmentar el nombre de semàfors i la freqüència de pas per a vianants, eliminar obstacles i cobrir els escocells per guanyar espai a les voreres.



RUTES DE VIANANTS / Aquest projecte també aposta per la creació d'itineraris a peu, destinats a aquells col·legials de primària que resideixin a Sarrià-Sant Gervasi. Amb la finalitat d'evitar possibles accidents, s'han disposat cartells informatius que indiquen el millor camí. Més enllà de la seguretat, aquesta mesura persegueix objectius pedagògics, com aprendre a orientar-se o fomentar l'autonomia dels nens.



L'escola Dolors Monserdà-Santapau ha adoptat una fórmula semblant que denomina Pedibus. Un grup de nens, amb armilles grogues i acompanyats de dos adults, recorre una distància de 800 metres des de la plaça de Sarrià fins a l'entrada del centre, amb una parada per recollir més vianants. La comitiva l'encapçala l'adult-conductor i la tanca l'adult-vigilant,que s'encarrega d'evitar conductes de risc.



Una altra escola pública, Orlandai, situada a l'avinguda de Josep V. Foix i dirigida per Marga Gallifa, ja va iniciar un programa de seguretat viària juntament amb una comissió de pares durant el curs 2003-2004, quan l'escola estava a prop de l'estació de Sarrià. En el nou enclavament de l'escola «el paper d'aquestes rutes continua sent essencial perquè evita accidents», assegura Gallifa. De fet, abans d'estrenar tant la senyalització preventiva com el camí escolar, ja van tenir dos accidents, afortunadament sense conseqüències greus. Gràcies a aquests nous recursos, que es van estrenar el curs passat, «un 70% dels alumnes de 5è i 6è de primària vénen sols des dels seus domicilis i els més petits vénen amb els seus pares, però a peu. I això -precisa aquesta directora- ha suposat una tasca prèvia de conscienciació en les famílies».

En aquest moment encara queda pendent que al pla del camí amic s'hi afegeixi el pla de la botiga amiga. Es pretén que els comerciants hi tinguin un paper més actiu. Gallifa en revela els detalls: «Volem que l'associació de comerciants es comprometi a ajudar els escolars en cas de possibles problemes. Les botigues que ho acceptin, portaran un distintiu perquè els nens sàpiguen on dirigir-se».

Els evidents avantatges, tant per als barris com per a les persones, han fet que altres centres educatius se sumin a la iniciativa. L'escola Mares Concepcionistes inaugurarà camí la primera setmana d'octubre. La seva directora, María Arranz, afirma: «Fa dos anys que ho estem preparant, entre altres raons, perquè el 80% de l'alumnat viu a prop de l'escola i també perquè hem tingut algun ensurt». Al recinte escolar s'hi accedeix des de tres carrers, el més perillós dels quals era el de la Torre.

CIRCULACIÓ A 20 QUILÒMETRES / No obstant, amb la construcció de plataformes en les quals vorera i calçada formen un únic element, han transformat tot el perímetre del col·legi en zona preferent per a vianants; és a dir, que els vehicles només hi poden circular a menys de 20 quilòmetres per hora. D'aquesta manera, unint urbanisme amb pedagogia, la ciutat recupera espai per als seus habitants, es converteix en un lloc més apte per al desenvolupament de nens i adolescents. Potser per això hi ha 15 escoles que ja s'estan encaminant cap a la mateixa direcció.