dimarts, 18 d’octubre del 2011

Trias aparca fins l'any vinent la reordenació del trànsit a la Sagrada Família

El tema de la mobilitat entorn del temple centra la reunió entre el regidor de l'Eixample i els veïns
L'entitat espera una proposta abans d'acabar el 2011


El regidor del districte de l'Eixample, Gerard Ardanuy, i l'associació de veïns de la Sagrada Família es van reunir la setmana passada per intercanviar opinions sobre les necessitats del barri. Els uns i els altres van coincidir a dir que en el cor de les problemàtiques hi ha les dificultats de mobilitat entorn del temple de Gaudí. Ardanuy va intentar calmar els ànims dels veïns, cansats de les aglomeracions entorn de la Sagrada Família, assegurant-los que és una prioritat de l'alcalde Trias resoldre els problemes que generen els autocars turístics i les cues de visitants a les voreres. Per això, el consistori s'ha compromès a entregar d'aquí a unes setmanes als veïns un pla per reordenar el trànsit al voltant del temple de la Sagrada Família.

El regidor del districte va explicar que diferents departaments de l'Ajuntament treballen en el pla de mobilitat de la Sagrada Família. El president de l'entitat veïnal, Jaume Torrens, espera tenir el document abans de final d'any. Torrens voldria que “els veïns, i no els mitjans de comunicació, fossin els primers a conèixer les propostes de millora de mobilitat i que aquestes no fossin tancades, sinó que en el cas que fos necessari, s'hi pogués fer alguna modificació”.

Torrens va mostrar la seva preocupació per la possibilitat que aquest pla no recollís cap de les demandes que han fet. Però, en el transcurs de la reunió, Ardanuy va reiterar que el pla tindria en compte totes les demandes que els veïns havien fet arribar al consistori. “Sé que l'associació de veïns voldria estar en el procés de redacció del projecte, però no pot ser. Tanmateix, tindrem present cada una de les aportacions que l'entitat ha fet arribar a l'Ajuntament”, va concloure el regidor de l'Eixample.

El patronat potenciarà la venda en línia

Mentre el pla de mobilitat no arriba, el Patronat de la Sagrada Família treballa perquè fins a un 90% de les entrades es puguin vendre a través d'internet. Des de fa un any, ja es poden comprar les entrades individuals i també les que inclouen audioguia. Pròximament es podran adquirir les entrades per a visites guiades i per als ascensors.

Font: El Punt Avui

dilluns, 17 d’octubre del 2011

Permeten fer castells al carrer Marina

El regidor de l'Eixample, Gerard Ardanuy, ha fet mans i mànigues perquè la diada dels Castellers de la Sagrada Família del passat diumenge es pogués celebrar al carrer Marina, com és tradició per aquesta colla. Finalment, els tècnics de l'Ajuntament van poder garantir la mobilitat en aquesta zona de la ciutat. En un principi, el consistori no hi va donar permís perquè la diada castellera coincidia amb altres activitats, com ara el duatló.

Font: El Punt Avui

Barcelona fa el primer pas per enderrocar l'anella viària de Glòries

Els veïns, satisfets per l'inici de la redacció d'un projecte que reclamaven des de fa temps
El febrer sortirà a concurs el disseny de la futura plaça verda


L'Ajuntament de Barcelona ha iniciat el procés de redacció del projecte d'enderroc de l'anella de Glòries, segons han confirmat fonts municipals. Representants de la plataforma per la reforma a Glòries han manifestat la seva satisfacció per l'anunci de l'inici de la redacció del projecte, però han insistit que, per refermar encara més el compromís del futur enderroc de l'anella, caldria iniciar les obres de desviament de serveis i d'urbanització dels carrers que, quan sigui el moment, permetin avançar amb l'enderroc del tortell. D'altra banda, durant el primer trimestre del 2012, segurament el febrer, es convocarà el concurs de disseny del futur parc. Es preveu que l'aprovació del projecte de construcció es pugui dur a terme a finals del 2013.

Per altra banda, el consistori ha anunciat també als veïns que el projecte executiu dels túnels subterranis del parc es redactarà entre el primer i el tercer trimestre del 2012 i podria estar aprovat el primer trimestre de l'any 2013. Segons han confirmat fonts de l'Ajuntament, aquest projecte inclourà dues solucions, en funció que desaparegui o no el traçat ferroviari de l'estació de França, que faria possible tancar la mossegada al parc que figura en el pla del 2007. Fonts veïnals han explicat que, segons les previsions municipals, aquest projecte partirà del pla de les Glòries del 2007, i es desmarcarà de les darreres propostes fetes per l'anterior equip de govern les quals provocaven una “mossegada” de dimensions més grans i que dibuixaven un parc no quadrat.

Converses amb Madrid

Una de les variables a tenir en compte en la redacció del projecte executiu dels túnels seran els resultats de les converses que s'han reiniciat amb Madrid per arribar a una solució en relació amb el túnel ferroviari que prové del carrer Aragó i va a l'estació de França. Aquest vial haurà quedat en desús una vegada entri en funcionament l'estació de la Sagrera TAV, el 2014. Una possible eliminació de la via permetria, d'una banda, reduir l'alçada del monticle resultant a la plaça, i per l'altra, guanyar zones verdes a Meridiana Sud on està previst que s'edifiqui sobre les vies.

En aquest sentit, els veïns han recordat als representants municipals la seva oposició a perdre més superfície de zona verda. L'Ajuntament assegura, però, que es manté el compromís de crear un parc verd continu des del mar, el parc de la Ciutadella, la zona de Meridiana, Glòries, el Clot, la Sagrera, i fins al nus de la Trinitat.

Al DHUB queda espai per omplir

Les obres de l'edifici del disseny Hub BCN, (DHUB), batejat pels veïns com “la grapadora” podrien estar finalitzades durant el primer trimestre de l'any 2012. Durant el segons trimestre d'aquest any es faran les instal·lacions, fet que permetria que es pogués col·locar el mobiliari el desembre d'aquell any.

A més del Museu del Disseny, ara s'estudia incloure-hi el Museu de l'Urbanisme i l'Arquitectura, ja que, segons van interpretar els veïns, sobra superfície. L'Institut de Cultura de Barcelona està estudiant diverses idees en aquest sentit. Al mateix edifici hi ha d'anar la futura biblioteca de barri. Les obres s'iniciaran el proper mes de gener i acabarien el juliol del 2012. Es calcula que caldran 4 mesos més per equipar-la i que podria entrar en servei el primer trimestre del 2013.

Font: El Punt Avui

dijous, 13 d’octubre del 2011

Exili forçós dels castellers de la Sagrada Família

El cap de setmana vinent, els castellers de la Sagrada Família no podran celebrar la seva IX diada al carrer Marina com és tradició. El regidor de l'Eixample, Gerard Ardanuy, ha comunicat a la colla que si volen celebrar la diada el diumenge 16 ho hauran de fer a la plaça de la Sagrada Família. El canvi d'ubicació respon a “necessitats tècniques”: “És impossible tallar el carrer Marina per fer l'actuació castellera, ja que no es podria garantir la mobilitat de la zona”, diu Ardanuy. El regidor de l'Eixample recorda que aquest mateix diumenge hi ha altres activitats a la ciutat, com el duatló, per al qual calen molts efectius policials. Perquè els castellers de la Sagrada Família poguessin celebrar la seva diada al carrer Marina, ho haurien de fer el diumenge 23. Però el relacions públiques de la colla, Albert Riudeubas, diu que és impossible posposar l'actuació, ja que la tenen compromesa amb les colles convidades des del desembre.

Aradanuy assegura que el canvi d'emplaçament és provisional i que l'any vinent treballarà perquè els castellers puguin celebrar la seva X diada al carrer Marina.

Font: El Punt Avui

dimarts, 11 d’octubre del 2011

Enuig dels veïns de la Sagrada Família

A última hora, el districte els anul·la la trobada que havia programat
Esperaven la cita des de l'estiu


Els pacients de la sanitat pública no són els únics que han d'esperar. També ho han de fer els veïns de la Sagrada Família. Des de l'estiu, l'entitat veïnal del barri tenia marcat a l'agenda el sis d'octubre com el dia en què es reunirien, per primer cop, amb el regidor de l'Eixample, Gerard Ardanuy. Però, a última hora, Ardanuy va anul·lar la trobada “per motius personals”.

La cancel·lació va ser com una galleda d'aigua freda per a la junta de l'associació de veïns, que en aquesta reunió pensava saber, entre altres qüestions, com l'Ajuntament vol solucionar els problemes generats pels autocars turístics entorn del temple. El president de l'entitat veïnal, Jaume Torrens, diu que està tip “que ningú es mulli ni prengui decisions pel que fa als autocars turístics, i això condemna el barri al fracàs”. El responsable de mobilitat i urbanisme de l'associació, Joan Balañach, lamenta que no se'ls prengui seriosament i es pregunta “com pot ser que hagin anul·lat aquesta trobada després de l'atropellament que hi va haver” a finals de setembre i en el qual tres dones van resultar ferides greus.

Per la seva part, Ardanuy assegura que la trobada es farà ben aviat i recorda que la reunió no era estrictament per parlar de la problemàtica dels autocars turístics, sinó per conèixer les necessitats del barri. Tanmateix, el regidor reconeix que la mobilitat entorn del temple serà un dels punts a tractar en aquesta trobada. Ardanuy recorda, com va fer en l'últim ple del districte, que millorar la mobilitat al voltant de la Sagrada Família “és una prioritat”. Per aquest motiu, “diverses àrees de l'Ajuntament estan treballant per buscar solucions”. El regidor del districte de l'Eixample assegura que les solucions proposades des del consistori tindran en compte les demandes que històricament han fet els veïns. Una de les demandes de l'entitat veïnal és prohibir el pas de cotxes pels carrers Provença, Sardenya i Marina durant els caps de setmana. Així es facilitaria l'accés dels vianants per aquests carrers pròxims al temple els dies amb més afluència de visitants.

Font: El Punt Avui

dilluns, 10 d’octubre del 2011

La síndica vol més aparcaments al voltant de la Sagrada Família

Insta el consistori que estudiï restringir l'accés d'autocars a tocar del temple

Ara és la síndica de greuges de Barcelona, Maria Assumpció Vilà, qui considera que les places d'aparcament d'autocars al voltant de la Sagrada Família són insuficients i demana a l'Ajuntament que habiliti més llocs d'aparcament, per exemple, a l'entorn de les Glòries. En un comunicat, Vilà aposta perquè els autocars aparquin fora de l'àmbit d'influència del temple, una demanda que coincideix amb la que fa l'associació de veïns de la Sagrada Família. També com l'entitat veïnal, Vilà proposa a la junta del temple que gestioni les cues que col·lapsen els carrers del voltant.

Per la seva banda, l'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, ha dit que hi haurà reunions per prendre decisions sobre aquest problema a “curt termini”. De fet, hi ha una reunió amb els veïns prevista per a principi d'octubre.

Font: El Punt Avui

diumenge, 9 d’octubre del 2011

Més de 200 autocars al dia davant la Sagrada Família

Els veïns demanen solucions immediates a l'alcalde Xavier Trias després de l'accident de fa unes setmanes

L'accident davant la Sagrada Família ha revifat el debat sobre l'aparcament dels autobusos. Cada dia d'estiu, el temple sobrepassa de llarg les visites de 200 autocars, i qualsevol dia de la resta de l'any, frega aquesta xifra. El president de l'AV Sagrada Família, Jaume Torrens, que fa tres mesos va organitzar la concentració Fora autocars turístics, no troba suficient la proposta de l'alcalde Xavier Trias de construir un pàrquing soterrat davant la façana de la Glòria. "L'alcalde tira pilotes fora; el problema el tenim ara", apunta.

Font: Diari Ara

dissabte, 8 d’octubre del 2011

Veïns de la Sagrada Família no volen el pàrquing subterrani

Demanen a l'Ajuntament que tingui en compte les necessitats veïnals

L'associació de veïns de la Sagrada Família ha dit a través d'un comunicat que no està d'acord amb la idea de l'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, de fer un aparcament subterrani a sota de la futura zona verda que hi ha d'haver davant de la façana de la Glòria del temple de Gaudí. Trias va donar aquesta solució després de l'atropellament dissabte de dues dones i una nena.

Per l'entitat veïnal, aquesta nova proposta de l'Ajuntament “només té en compte els interessos de la junta del temple, sense tenir en compte els veïns ni el barri”. Des de fa temps, l'associació proposa altres solucions, com ara que els cotxes no puguin accedir al temple els caps de setmana.

Font: El Punt Avui

divendres, 7 d’octubre del 2011

Gomà, contra l'aparcament a la Sagrada Família

El president del grup municipal d'ICV-EUiA a l'Ajuntament de Barcelona, Ricard Gomà, s'oposa a la construcció d'un aparcament soterrani a la Sagrada Família: “Aquesta proposta, que no ofereix cap solució a curt termini als veïns i veïnes del barri, només resoldria les molèsties de l'estacionament en superfície, però no de l'excés de circulació.” Gomà aposta per allunyar l'estacionament dels autocars i afavorir la mobilitat en transport públic.

Font: El Punt Avui

dijous, 6 d’octubre del 2011

Els veïns de les Glòries veuen bé el nou acord municipal

La plataforma per la reforma de les Glòries veu amb bons ulls l'acord unànime per complir el Compromís per Glòries, fet la setmana passada, en el qual el govern de Trias, a instàncies del PSC, es comprometia a respectar els acords del 2007. Sobre el fet que l'executiu matisés que això implica precisament fer canvis en els projectes de reforma de l'espai, el representant de la plataforma, Miquel Catasús, ha assegurat que els veïns estan disposats a esperar un temps prudencial, tot i que ha advertit que aquest temps “no pot allargar-se més d'un any”. Catasús ha insistit en el fet que, si l'Ajuntament decideix fer alguna gran inversió a la ciutat, “aquesta s'ha de fer a la zona de les Glòries”, va dir.

Per altra banda, el portaveu veïnal ha recordat que, en més de tres equipaments previstos a la zona, ja s'està a punt de finalitzar el projecte executiu i que en aquests casos sí que s'ha de seguir el calendari i no endarrerir l'inici de les obres.

Font: El Punt Avui

dimecres, 5 d’octubre del 2011

Trias proposa un pàrquing subterrani a la Sagrada Família

Creu que és la solució “a llarg termini” per gestionar l'alt volum d'autocars i, de moment, promet un pla de mobilitat
Els veïns lamenten que la preocupació arribi després de l'accident de dissabte


Un pàrquing subterrani al davant de la façana de la Glòria acabarà sent la solució a la presència massificada d'autocars turístics al voltant de la Sagrada Família. Així ho va anunciar ahir l'alcalde de Barcelona, Xavier Trias, tot i que va matisar que la mesura no es podrà aplicar de manera imminent pel litigi vigent amb els veïns de l'edifici que ocupen el solar: “Tots sabem que davant de la façana de la Glòria s'ha de fer una zona verda, i a sota, és evident que s'ha de fer un aparcament”, va indicar el primer edil, que també va prometre reduir les molèsties veïnals a curt termini: “Com a mínim, l'Ajuntament presentarà un pla de mobilitat amb solucions temporals.”

El debat sobre l'estacionament massiu i indiscriminat d'autocars a les quatre cantonades del temple es va reobrir aquest dissabte arran de l'accident que va deixar greument ferides dues dones i una nena. Tot i això, fa un any, ja es parlava de construir un aparcament subterrani a la plaça de la Hispanitat, a 300 metres de la Sagrada Família. “Fa molt temps que vam alertar l'Ajuntament que la situació era insostenible. Desgraciadament, s'ha produït aquest atropellament. És l'hora de prendre mesures immediatament”, diu Joan Itxaso, membre de la comissió de Mobilitat i Urbanisme de l'associació de veïns del barri, que considera tan perillosa l'exagerada presència de vehicles com les cues d'entrada, que tot sovint “volten gairebé tota l'illa de vianants”.

L'espera interminable

Segons Itxaso, “ja s'havien viscut alguns episodis similars” a la zona, encara que sense conseqüències tan negatives”, per la qual cosa esperaven una solució des de l'abril: “L'aleshores regidor del districte [Ramon Nicolau] ens va dir que al maig els autocars ja se n'anirien immediatament després de descarregar els passatgers, i l'actual no ens ha citat fins a l'octubre. Deu tenir altres prioritats”, argumenta, i recorda que les seves reivindicacions ja tenen deu anys de vigència.

El president d'Unitat per Barcelona (UxB), Jordi Portabella, va coincidir amb Trias a l'hora d'assenyalar que “els parcs als voltants de la basílica serien un bon lloc per a aparcaments subterranis”. Tot i això, va exigir més celeritat d'acció: “S'ha d'ordenar l'accés a la ciutat i regular els aparcaments improvisats”, referint-se també al parc Güell. Itxaso afegeix que “no hi ha cap ciutat al món on es puguin descarregar els passatgers en el mateix monument”, mentre que Trias recorda que serà difícil “solucionar els problemes del tot”.

Les ferides continuen ingressades

Les tres ferides per l'accident de dissabte continuen ingressades en estat greu, i en el cas de la persona de 56 anys –que, a diferència de les altres dues, roman a l'UCI de la Vall d'Hebron–, podria tenir una lesió medul·lar. La noia de 28 anys i la nena de deu –de la mateixa família que l'altra accidentada–, continuen a l'hospital de Sant Pau “estables dins de la gravetat”, amb politraumatismes i contusions per tot el cos. Segons Trias, es tracta d'un sinistre “sense sentit, no per culpa de la mala senyalització”, i va matisar que el fet que un autobús es desfreni com va succeir és una situació “anòmala, incomprensible i imprevisible”. L'autocar, un cop desfrenat, va baixar uns 25 metres marxa enrere a causa del desnivell del carrer Marina, fins que va impactar contra les tres víctimes.

Font: EL Punt Avui

dimarts, 4 d’octubre del 2011

Dues dones i una nena de 10 anys ferides greus en ser atropellades per un bus a Barcelona

Les tres persones ferides són membres d'una mateixa família
L'atropellament va tenir lloc cap a tres quarts de cinc de la tarda a la cruïlla entre els carrers Mallorca i Marina


Dues dones i una nena van resultar ferides greus en ser atropellades el passat dissabte 24 de setembre a la tarda per un bus a Barcelona, segons han informat fonts del SEM. L'atropellament va tenir lloc cap a tres quarts de cinc de la tarda a la cruïlla entre els carrers Mallorca i Marina.

Les persones ferides són membres d'una mateixa família. Es tracta d'una dona de 54 anys, que va ser traslladada a l'Hospital de la Vall d'Hebron, una jove de 28 anys, que van evacuar a l'Hospital de Sant Pau, i una nena de 10 anys, que va ser traslladada també a l'Hospital de Sant Pau.

Fins al lloc dels fets s'hi van desplaçar quatre ambulàncies del Sistema d'Emergències Mèdiques (SEM).

Font: El Punt Avui

divendres, 30 de setembre del 2011

Acord unànime per complir el Compromís per Glòries

El govern de Trias es compromet a respectar els acords del 2007 a instàncies del PSC
L'executiu matisa, però, que això implica precisament fer canvis en els projectes de reforma de l'espai


Un acord unànime entre tots els grups per complir el compromís assolit l'any 2007 amb els veïns de Glòries per la reforma de la plaça no hauria de ser notícia, perquè aquell document va tirar endavant amb l'acord de tots els grups. Però ho és després dels dos mesos i mig d'incerteses a l'entorn del futur de l'espai que s'han generat en el si del nou executiu de Xavier Trias.

Una altra cosa és que l'acord d'ahir tanqui el debat sobre el futur de l'espai, que l'equip de govern es replanteja, si més no en part. Perquè el que es va escenificar a la comissió d'Hàbitat Urbà, la primera del mandat, va tenir molt de jocs de mans. O de paraules. El que es va aprovar era una proposició del PSC que reclama “que es compleixin els acords recollits en el document Compromís per Glòries i que s'executin immediatament les obres d'enderroc de l'anell viari i la construcció de la nova vialitat” –entenent, segons van matisar els portaveus dels grups, aquesta immediatesa com un “quan toqui”–. Els socialistes van forçar la votació sabent que el nou executiu en minoria no voldria una derrota a les primeres de canvi en un àmbit clau com el d'Habitat Urbà, i menys en un afer com el de Glòries, que li ha provocat el primer incendi del mandat en disparar-se les alarmes sobre la intenció de l'Ajuntament de modificar el projecte.

El PSC, però, també volia que Trias es comprometés a no retocar res i no acumular més retards sobre els que ja arrossega la reforma, vistes les afirmacions del socialista Jordi Martí, que va insistir que “l'esperit” de la proposició era “donar continuïtat al projecte executiu”. I en això no se'n va sortir, perquè el tinent d'alcalde Antoni Vives es va acollir a la literalitat de la proposta i va argumentar que alguns plans ja endegats el que fan precisament és vulnerar el compromís del 2007, i per tant, s'han de refer. Dos exemples: la piràmide de 10 metres d'alçada que treu espai de la plaça, o la fórmula amb què el bipartit volia resoldre la vialitat soterrada, que obligaria a fer la plaça en diversos nivells. CiU vol fer els túnels a més profunditat, la qual cosa permetrà respectar el punt del document que parlava que l'espai no tingués diferents cotes, però això obliga a tornar a redactar el projecte.

Font: El Punt Avui

dijous, 29 de setembre del 2011

Les sis claus del pla del Govern per reduir la contaminació un 20% en quatre anys

Etiquetes als cotxes, motos elèctriques, peatges verds i sancions. El pla de qualitat de l'aire de la Generalitat preveu que un 70% de les noves motos siguin elèctriques i obre la porta a restriccions de trànsit

El pla de qualitat de l'aire que ha redactat el departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat té com a gran objectiu reduir en un 20% les emissions contaminants a l'àrea metropolitana de Barcelona en un termini màxim de quatre anys i amb la finalitat de complir les exigències de la Unió Europea. Les principals mesures són la posada en marxa de peatges verds als accessos a Barcelona, etiquetar els vehicles en funció del seu nivell d'emissions, aconseguir que un 70% de les noves motos siguin elèctriques i canviar el marc legal perquè les policies locals puguin multar els vehicles més contaminants:

1) Modificar l'impost de carburants: El 71% del parc mòbil català és de vehicles dièsel, els principals agents emissors de partícules i òxid de nitrogen (NOx). El pla demana a l'Estat que s'equilibri l'impost especial sobre carburants entre els turismes de benzina i els dièsel (s'igualaria el preu dels carburants) perquè aquests últims tinguin menys pes.

2) Zones Urbanes d'Atmosfera Protegida (ZUAP): Els municipis amb més de 100.000 habitants hauran de crear espais amb circulació restringida de vehicles. Els turismes hauran d'anar etiquetats en funció del seu nivell d'emissions i cada ajuntament haurà de decidir com i de quina manera aplica les restriccions de trànsit.

3) Objectiu 70% de motos elèctriques: El pla incentivarà que, l'any 2020, el 70% de les noves motos siguin elèctriques. Es vol convertir Catalunya en un referent d'aquest sector de l'automoció.

4) Reducció de peatges als vehicles menys contaminants: A partir del gener ja s'oferiran descomptes addicionals del 20% als vehicles amb menys emissions als túnels de Vallvidrera i, posteriorment, la mesura s'estendrà a la resta de peatges dels accessos a Barcelona. A aquesta rebaixa se li sumarà la que ja s'aplica als vehicles amb major ocupació, que també s'ampliarà a altres punts.

5) Sancions als vehicles contaminants: El Govern vol canviar el marc legal per facilitar que es pugui sancionar els vehicles més contaminants. Actualment, les policies locals no disposen d'eines administratives per multar excepte si disposen d'aparells de mesura de les emissions. Amb la nova normativa es podrà multar fins i tot si de forma visual l'agent té la certesa que el vehicle contamina massa. L'usuari tindrà un mes per corregir la deficiència (o demostrar que no contamina) i estalviar-se la sanció.

6) Protocol en cas d'episodis de contaminació: El pla vol regular a través d'un protocol les mesures determinades a prendre, de forma conjunta amb els ajuntaments, en els casos d'episodis de contaminació provocats per factors ambientals. Aquest document determinarà els avisos que s'han de llençar a la població i les mesures que s'haurien de prendre, sense que en cap cas s'hi inclogui la prohibició de circular amb vehicle, però si la recomanació de no utilitzar-lo.

Font: Diari ARA

dimecres, 28 de setembre del 2011

El nou pla anticontaminació de la Generalitat serà «fum»?

Ecologistes en Acció de Catalunya denuncia un pla que aposta per mesures sensibilitzadores (encara que puguin ser positives) sense abordar els principals problemes de la mobilitat insostenible al nostre país


El passat 29 de juny, Ecologistes en Acció de Catalunya juntament amb organitzacions veïnals i socials va presentar una denuncia a la Fiscalia de Medi Ambient contra el Govern de la Generalitat per la contaminació atmosfèrica a la Regió Metropolitana de Barcelona. La denuncia es fonamenta en l' incompliment generalitzat de la normativa europea de qualitat de l’aire i la seva transposició a nivell d’Estat espanyol.

Els nivells registrats de diòxid de nitrogen (NO 2) i de partícules en suspensió inferior a 10 micres (PM 10) de l'àrea Metropolitana de Barcelona superen els valors màxims permesos per la Unió Europea. Tan greus són les xifres, que la Comissió Europea va obrir el 2009 un procediment d’infracció contra l’Estat Espanyol per l’incompliment de la legislació europea. El Tribunal de Justícia Europeu dictaminarà al respecte i pot derivar en una sanció milionària. El govern català ha tingut 10 anys per adaptar-se als límits legals que li exigia la legislació actual, en vigor des de principis de la dècada passada, no ho ha fet durant tot aquest temps i amb aquest pla espera aconseguir una nova pròrroga.

La situació és molt greu, no es tracta d'episodis ocasionals derivats de la climatologia anticiclònica, per altre banda habitual al nostre país . Es tracta d'un problema crònic i que en creixent agreujament, que afecta al 64% de la població catalana (segons dades de la Direcció General de Qualitat Ambiental de la Generalitat de Catalunya). Diverses entitats sanitàries i de recerca han exposat les evidencies científiques sobre la relació entre la mala qualitat de l’aire i les malalties respiratòries (asma, infeccions i al·lèrgies) i cardiovasculars i ens alerten de l’augment de morts directament relacionats amb la contaminació atmosfèrica. Segons un estudi del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental, només a Barcelona, 3.500 morts anuals es podrien evitar reduint la mitjana anual de concentració de partícules sòlides en suspensió en 20 micrograms per m 3 , com recomana la Organització Mundial de la Salut. Aquestes xifres són escandaloses, si comparem amb el nombre de morts per accidents de trànsit a Catalunya que en el 2009 va ser de 269 morts. L a regió Metropolitana de Barcelona és una de les d’Europa amb una pitjor qualitat de l’aire. Aquest estudi assenyala que Barcelona és una de les ciutats d'Europa amb més densitat de vehicles per km² (6.100 vehicles privats per quilòmetre quadrat front els 1.500 a París o Berlín, tres vegades més que Madrid, cinc més que Londres, sis més que Amsterdam i gairebé 8 vegades més que Oslo ).

El nou Pla que avui presentarà la Generalitat , sense prèvia consulta a la societat civil, substituirà a l'anterior 2007-2009, que va ser prorrogat durant l'any 2010 mitjançant el Decret 203/2009, atès que no es van executar totes les mesures i l'avaluació preliminar de la qualitat de l'aire va indicar que no s'assolirien els objectius establerts per la Unió Europea.

Ecologistes en Acció, a l'espera de conèixer el detall de les mesures anunciadas amb el nou Pla, critica l'absència de les principals exigències de un pla que abordi amb rigorositat la mobilitat sostenible a Catalunya : la promoció del transport públic, la millora dels trens de rodalies i regionals, el transport de mercaderies en tren, la reducció del 50% del trànsit de vehicles a la Regió Metropolitana de Barcelona i la posta en marxa de transport públic a totes les comarques catalanes. Aquestes mesures son prioritàries i urgents també per un pla de transició del nostre model energètic altament dependent dels combustibles fòssils provinents del exterior i en procés d'esgotament i de la demostradament caduca i perillosa energia nuclear. Transició que s'imposarà de forma altament traumàtica per a les societats que no estan preparant-se en aquest nou context . I per últim, com molt bé coneix en profunditat el Sr.Llebot, es tracta de mesures inevitables per fer front al canvi climàtic.

Font: Ecodiari

dilluns, 26 de setembre del 2011

Els científics reclamen més ambició al pla de l'aire net

El govern presenta el projecte al comitè científic assessor
Els experts afirmen que es podia haver anat “més lluny” en les mesures
La congelació del pla estatal ajorna algunes accions clau


El comitè científic creat pel Departament de Territori i Sostenibilitat per assessorar els treballs d'elaboració del pla per a la millora de la qualitat de l'aire 2011-2015, que afecta de forma especial la regió metropolitana de Barcelona, va ser informat ahir a la tarda del contingut del projecte elaborat per la direcció general de Qualitat Ambiental –que es presentarà oficialment demà a Barcelona– i va tenir l'oportunitat de proposar millores d'última hora.

Els científics van valorar positivament la diagnosi del problema de la contaminació a la regió de Barcelona que fa la Generalitat i la proposta de gestió de les mesures de millora, però, en canvi, consideren poc ambiciosos els objectius de reducció de la contaminació que es proposen. “Nosaltres potser hauríem fet un pla més ambiciós, és a dir, en les mesures destinades a reduir la contaminació que es volen aplicar haguéssim anat més lluny”, va explicar a aquest diari un dels científics participants a la reunió d'ahir.

Una de les novetats més destacades del nou pla de qualitat de l'aire, en opinió dels científics, és la creació de les denominades zones urbanes d'atmosfera protegida, on es limitaria el trànsit dels vehicles més contaminants. Per a l'aplicació d'aquesta mesura a Catalunya, però, caldrà que el govern estatal aprovi el pla estatal de qualitat de l'aire i faciliti la creació d'etiquetes per identificar els vehicles en funció de la contaminació que provoquen. El primer projecte de pla estatal de qualitat de l'aire va ser presentat a principi d'estiu, però ha quedat aparcat a causa de la convocatòria d'eleccions generals.

D'altra banda, el projecte de la Generalitat també haurà de tenir en consideració els plans que a partir d'ara hauran d'elaborar de forma obligatòria els municipis. En especial, la Generalitat haurà de consensuar actuacions clau amb l'Ajuntament de Barcelona, que ja treballa en la preparació del seu pla de descontaminació.

La rebaixa del peatge és una anècdota més

La proposta d'aplicar una rebaixa en alguns dels peatges als vehicles menys contaminants –anunciada a principi d'any pel conseller Recoder i confirmada dilluns–, és una mesura que tindrà molt poc efecte –per no dir cap– en la reducció dels dos principals elements contaminants a l'àrea de Barcelona, els òxids de nitrogen i les partícules en suspensió. De fet, per reduir el peatge no es tindran en compte aquest elements sinó les emissions de CO2.

Font: El Punt Avui

dilluns, 12 de setembre del 2011

Barcelona no és tan 'bici-friendly'

Un passeig per la ciutat amb quatre experimentats ciclistes demostra que el boom de la bicicleta no s'ha digerit del tot bé a la ciutat

Barcelona ha viscut un boom de la bicicleta. Aquells que fa anys que es mouen amb aquest vehicle per la ciutat constaten que la flota de ciclistes urbans ha augmentat exponencialment des dels anys 90. La capital catalana disposa de 159 quilòmetres de ciclovies comptabilitzades com a rutes d'anada i tornada, és a dir, un total d'uns 80 quilòmetres reals, sense comptar-hi els 21 de rondes verdes. La qualitat d'aquestes vies, és a dir, la facilitat per circular-hi -senyalització, semàfors de bicicletes sincronitzats segons la velocitat de la bicicleta i no pas dels cotxes, eliminació d'obstacles dels carrils bici o trànsit segregat, entre altres indicadors- són figues d'un altre paner.

A ritme dièsel


Barcelona no és tan 'bici-friendly'
Quatre ciclistes que utilitzen cada dia la bicicleta ens han acompanyat a fer un tomb per la ciutat. La ruta comença al carrer Diputació. Judit Pordan fa tres anys que va arribar d'Hongria i la seva feina des de llavors ha estat de missatgera amb bici a la cooperativa Trèvol -la primera de l'Estat a incorporar aquest servei-. Cada dia s'enfronta a una flota de 60.000 vehicles: "Hi ha dies que m'ofego i em couen els ulls. Tinc l'esperança que es redueixi la quantitat de cotxes i motos". Tot i això, diu que no canviaria per res la llibertat de treballar a l'aire lliure i sobre la seva bicicleta de carreres.

També ha experimentat el perill de circular al costat de vehicles de motor. "He tingut diversos accidents per culpa de la diferència de velocitat. L'últim va ser a la plaça Urquinaona, no et puc explicar més perquè encara pateixo d'amnèsia", diu Pordan.

Un motor que va amb proteïnes

En arribar a la plaça Espanya, el carril bici de Diputació que enllaça amb el carril 30 que transcorre en paral·lel al carrer Tarragona finalitza sense cap indicació de com incorporar-nos-hi. "Aquí caldria una banda vermella que unís tots dos trams -diu Joan Valls, president del Bicicleta Club de Catalunya i consultor de mobilitat-. L'any passat va morir un noi perquè un camió no el va veure".

El frenesí de la velocitat irresponsable no exclou els ciclistes, que, tot i moure's a 7-12 quilòmetres per hora, també provoquen accidents. Fa dos mesos, Gerard Pernau -periodista i escriptor que ha viatjat d'Istanbul a la Xina en bici- en va tenir un: "Un ciclista irresponsable em va atropellar i em va trencar la cama". "Som un vehicle més i hem de respectar els drets dels altres, especialment dels vianants", diu Pernau, una qüestió de civisme que molts ciclistes obvien, igual que obliden que anar en bicicleta, més enllà de l'oci, és una opció per viure a un ritme diferent del que imposen els vehicles a les ciutats. Associacions com Conbici fan propostes com una escola estatal de circulació de bicicletes o campanyes docents locals per anar en bici a l'escola, a l'institut, a la feina o a comprar.

Treballar amb seny

Creuem el carrer Tarragona per incorporar-nos a la Gran Via seguint el carril bici nou de trinca que hi ha davant del centre comercial Arenas. No podem pujar-hi perquè la vorada no és inclinada com indica la llei. El cap d'obres que hi ha allà -el carrer és en obres- ens assegura que es tracta d'una intervenció correcta. Dos guàrdies urbans que passen amb bicicleta (Barcelona en té deu unitats) s'aturen i fan un comunicat de la incidència; els operaris de l'obra ho resolen momentàniament amb dues tanques que impedeixen el pas.

Continuem per la Gran Via envoltats d'un soroll que ens obliga a cridar per comunicar-nos. La contaminació acústica és un altre preu que els ciutadans hem de pagar pel fet de tenir carrers adaptats als cotxes. En arribar a la intersecció amb Entença ens veiem obligats a canviar de direcció i envair el pas de vianants, ja que al mig del carril hi han plantat un semàfor.

Ivonne Schippers no s'ho pot creure. Aquesta holandesa, dissenyadora d'accessoris fets a mà, fa quatre anys que es va instal·lar a Barcelona: "No entenc com algú amb seny pot donar per bo això, sigui un carril bici o un de cotxe". "A més, això ens costa calers", afegeix. El regidor de Mobilitat de Barcelona, Francesc Narváez, explica que aquest tipus d'errors tècnics poden passar: "Som humans i ens equivoquem, però en cap cas tenen un cost extra per al ciutadà, sinó per l'empresa contractada". Aquest regidor ho és també del districte de Sant Martí, una de les zones de la ciutat que, a diferència de l'Eixample, Gràcia o Sarrià-Sant Gervasi, està fent més millores per afavorir el trànsit de bicicletes.

Arribem a Enric Granados i pugem cap a la Diagonal. El carrer presenta un carril de doble sentit segregat del flux del vehicles de motor. Un paradís de calma i tranquil·litat que es veu pertorbat per camions de càrrega i descàrrega, vianants, i motos i cotxes mal aparcats que obstaculitzen la nostra marxa. Arribats a Diagonal, el carril bici interfereix amb els passatgers que esperen el bus i amb passejants.

Centre urbà sense fums

Seguim pel passeig de Gràcia fins a la plaça Catalunya. Tots coincidim en la necessitat que aquesta via incorpori un carril bici, així com que es millori la intersecció amb la Gran Via, una de les cruïlles més perilloses de la ciutat, on els vehicles de motor no tenen cap sensibilitat per la circulació de bicicletes. Un cop som al punt neuràlgic de la ciutat, el pas per la plaça és impossible.

Fugim per Fontanella i ens omplim de valor per baixar per la sempre caòtica Via Laietana, on, en temporada turística, la circulació és impracticable per culpa dels autocars que entren i surten de la plaça Joan Berenguer. La Ivonne, per exemple, queda encallada entre tres vehicles. L'espai que ocupa un autocar equival a unes cinquanta bicicletes -que, evidentment, fan menys soroll i no emeten CO (diòxid de carboni) ni NO (diòxid de nitrogen).

Tirem pels carrils bici de l'avinguda del Marquès d'Argentera. Un cop dins del Parc de la Ciutadella, en Joan comenta: "A les 8 del matí, creuant el parc, t'adones de la diferència entre l'aire net i el contaminat". Ja som al passeig de Sant Joan, un dels nous trams de ciclovia i bon exemple de trànsit segregat i senyalització correcta, però els semàfors ens obliguen a parar freqüentment perquè estan sincronitzats en funció del ritme dels vehicles de motor. L'única excepció, en aquest aspecte, són els d'Enric Granados, que ofereixen avantatges a les bicis i les deixen sortir abans. Una diferència que es nota i evita accidents.

Font: Diara ARA

dijous, 1 de setembre del 2011

Tornada al col·le més segura


Un projecte incentivat pel districte i la comunitat educativa promou la protecció dels estudiants amb camins escolars. Onze centres disposen de rutes amb un entorn millorat

El 12 de setembre, 40.684 alumnes envairan els carrers i avingudes de Sarrià-Sant Gervasi per començar el curs escolar. Molts es beneficiaran del projecte de mobilitat segura que promou aquest districte conjuntament amb la comunitat educativa de la zona. En realitat, aquesta idea de millorar la seguretat a l'entorn dels col·legis ja ve de l'any 2006 i està recollida al document Llibre blanc de la mobilitat i l'accessibilitat als entorns escolars.


Maria Bisbe, de 16 anys, és una d'aquestes estudiants. Ella emprendrà el camí a l'avinguda de Josep V. Foix, a l'estació de Reina Elisenda de Ferrocarrils. A cada calçada que travessi des de la plaça de Cirici i Pellicer, veurà una franja de color verd amb les paraules Camí escolar escrites en blanc. Després de pujar al tren i baixar a Muntaner, es dirigirà a l'IES Montserrat, al carrer de Copèrnic, on s'han eixamplat les calçades i s'han instal·lat barreres de protecció per evitar l'espera a la calçada. D'aquesta manera, des de casa seva fins al seu destí, la Maria no correrà cap perill.

Ara la prioritat, segons el regidor president del districte, Joan Puigdollers, és «millorar la senyalització per fer visible als cotxes i motos que s'acosten a una zona escolar i que han de tenir precaució».

A Barcelona es col·loquen dos senyals verticals. El de color groc avisa els vehicles de la proximitat de zona escolar, mentre que el blanc els avisa de la seva immediatesa. Altres mesures són augmentar el nombre de semàfors i la freqüència de pas per a vianants, eliminar obstacles i cobrir els escocells per guanyar espai a les voreres.



RUTES DE VIANANTS / Aquest projecte també aposta per la creació d'itineraris a peu, destinats a aquells col·legials de primària que resideixin a Sarrià-Sant Gervasi. Amb la finalitat d'evitar possibles accidents, s'han disposat cartells informatius que indiquen el millor camí. Més enllà de la seguretat, aquesta mesura persegueix objectius pedagògics, com aprendre a orientar-se o fomentar l'autonomia dels nens.



L'escola Dolors Monserdà-Santapau ha adoptat una fórmula semblant que denomina Pedibus. Un grup de nens, amb armilles grogues i acompanyats de dos adults, recorre una distància de 800 metres des de la plaça de Sarrià fins a l'entrada del centre, amb una parada per recollir més vianants. La comitiva l'encapçala l'adult-conductor i la tanca l'adult-vigilant,que s'encarrega d'evitar conductes de risc.



Una altra escola pública, Orlandai, situada a l'avinguda de Josep V. Foix i dirigida per Marga Gallifa, ja va iniciar un programa de seguretat viària juntament amb una comissió de pares durant el curs 2003-2004, quan l'escola estava a prop de l'estació de Sarrià. En el nou enclavament de l'escola «el paper d'aquestes rutes continua sent essencial perquè evita accidents», assegura Gallifa. De fet, abans d'estrenar tant la senyalització preventiva com el camí escolar, ja van tenir dos accidents, afortunadament sense conseqüències greus. Gràcies a aquests nous recursos, que es van estrenar el curs passat, «un 70% dels alumnes de 5è i 6è de primària vénen sols des dels seus domicilis i els més petits vénen amb els seus pares, però a peu. I això -precisa aquesta directora- ha suposat una tasca prèvia de conscienciació en les famílies».

En aquest moment encara queda pendent que al pla del camí amic s'hi afegeixi el pla de la botiga amiga. Es pretén que els comerciants hi tinguin un paper més actiu. Gallifa en revela els detalls: «Volem que l'associació de comerciants es comprometi a ajudar els escolars en cas de possibles problemes. Les botigues que ho acceptin, portaran un distintiu perquè els nens sàpiguen on dirigir-se».

Els evidents avantatges, tant per als barris com per a les persones, han fet que altres centres educatius se sumin a la iniciativa. L'escola Mares Concepcionistes inaugurarà camí la primera setmana d'octubre. La seva directora, María Arranz, afirma: «Fa dos anys que ho estem preparant, entre altres raons, perquè el 80% de l'alumnat viu a prop de l'escola i també perquè hem tingut algun ensurt». Al recinte escolar s'hi accedeix des de tres carrers, el més perillós dels quals era el de la Torre.

CIRCULACIÓ A 20 QUILÒMETRES / No obstant, amb la construcció de plataformes en les quals vorera i calçada formen un únic element, han transformat tot el perímetre del col·legi en zona preferent per a vianants; és a dir, que els vehicles només hi poden circular a menys de 20 quilòmetres per hora. D'aquesta manera, unint urbanisme amb pedagogia, la ciutat recupera espai per als seus habitants, es converteix en un lloc més apte per al desenvolupament de nens i adolescents. Potser per això hi ha 15 escoles que ja s'estan encaminant cap a la mateixa direcció.

dimecres, 15 de juny del 2011

L'ordenació dels autocars a la Sagrada Família, en estudi

Les millores en l'aparcament que s'havien d'aplicar per Setmana Santa encara han de rebre el vistiplau de l'àrea de Mobilitat. L'Ajuntament assegura, però, que el pla no té marxa enrere.


El regidor del districte de l'Eixample, Ramon Nicolau, avançava a aquest diari que coincidint amb la Setmana Santa s'ordenaria l'accés d'autocars a la Sagrada Família. A dia d'avui, però, les millores encara no s'han aplicat. L'Ajuntament va explicar que des de l'àrea de Mobilitat encara s'estan acabant d'estudiar els detalls de la mesura. Tanmateix, van reiterar que les millores s'aplicaran, “no hi ha marxa enrere”. Per tant, un dia o un altre –podria ser que ja correspongués al proper govern de CiU– es posarà en marxa l'ordenació dels autocars entorn del temple de Gaudí.

L'enèsima mesura

L'última proposta que van explicar des del districte consistia a suprimir l'aparcament del carrer de Sardenya on es recullen els turistes després d'haver visitat la Sagrada Família. D'aquesta manera, s'obligaria els visitants a baixar fins a la Diagonal per anar a buscar l'autocar de retorn. Actualment ja hi ha una zona habilitada com a aparcament d'autocars a la Diagonal –entre Sardenya i Padilla–, però s'ampliaria uns 400 metres fins a Consell de Cent.

Més diàleg

El fins ara president de l'Eixample, Gerard Ardanuy –de CiU–, va lamentar que l'Ajuntament no hagués posat en marxa la proposta per reordenar l'aparcament d'autocars. “Si no s'aplica és difícil veure quins punts febles té”, va comentar.

Ardanuy diu que entén el malestar dels veïns que han anunciat una mobilització per aquest dissabte dia 18 exigint que, de manera immediata, s'organitzi la mobilitat entorn del temple. Tanmateix, Ardanuy assegura que la massificació al voltant de la Sagrada Família no només afecta els veïns, sinó que hi ha altres agents implicats com ara el Patronat de la Sagrada Família i els comerços de l'entorn. Els uns tenen tendència a culpar els altres i viceversa. Per això, el president del districte és partidari de dialogar amb totes les parts implicades per buscar una solució de màxim consens.

Mentre no es resolgui l'aglomeració d'autocars, els veïns van advertir que continuaran en peu de guerra. A la manifestació de dissabte l'acompanyen propostes com ara eixamplar les voreres dels carrers que fan de nexe d'unió de la zona d'aparcaments de la Diagonal al temple per facilitar el pas de vianants o fer que els caps de setmana siguin lliures de cotxes als carrers dels voltants del temple. Una altra reivindicació és que els visitants no facin cua a les voreres, sinó que es posin a dins del recinte de la Sagrada Família.

Una ordenació més global

El pla estratègic de turisme aborda l'aglomeració d'autocars i visitants als entorns de la Sagrada Família. Pel que fa als autocars, aposta per gestionar “proactivament” el seu aparcament. Sobre l'aglomeració de gent al voltant del temple aposta perquè els seus gestors facin “una adequada gestió dels fluxos de visitants i millorin els procediments de reserva prèvia i planificació de les visites en relació amb la capacitat d'aforament”. El document també recull una de les demandes que fan els veïns de la Sagrada Família, la d'exigir que es minimitzi la incidència en l'ocupació de l'espai públic dels visitants del temple. D'altra banda, el pla estratègic de turisme també coincideix amb les demandes veïnals en la necessitat d'establir mesures de pacificació del trànsit viari dels carrers de l'entorn, afavorint així l'accés a peu dels vianants.

El Punt

dilluns, 30 de maig del 2011

1.200 ‘mansanes' i 30 eixamples (i 2)

A partir de 1859, moltes de les 1.200 mansanes de l'Eixample de Barcelona s'anaven poblant de fàbriques: tèxtils, però també centrals elèctriques, foneries, adoberies, editorials, impremtes, tipografies, laboratoris farmacèutics, una gran farinera, una gran fàbrica de cervesa, un gran escorxador. Les altres ciutats catalanes en procés d'industrialització anirien fent el mateix.

La cronologia d'aquests plans és interessant, ja que les ciutats que van a la punta del progrés tecnicoindustrial són les que necessiten més aviat un pla d'eixample. I, si la dinàmica urbana ho demana, el primer és substituït per un segon pla.

De fet, tenim 4 plans d'eixample d'abans del de Barcelona, a quatre ciutats que eren –i continuen essent– a la punta de la industrialització. Són el pla d'eixample d'Igualada (1847), signat per l'arquitecte Sebastià Cabot (autor, també del de Tortosa, el 1886), el pla de Sabadell (1847), de Josep Oriol i Bernadet, arquitecte, i el pla d'eixample d'Alcoi (1849), el pla de l'enginyer Josep Criviller per a Tarragona (1854).

Després del pla de la nova Barcelona de 1859, es van confeccionar, i s'aprovaren, plans d'eixample de les ciutats que, industrialment i comercialment, creixien més, i que, per tant, en tenien més necessitat. Sense aquests plans el procés hauria estat molt més feixuc, i, en alguns casos, impossible.

Els primers plans, seguint, sempre, el model Cerdà, foren:

* Sabadell (1864), de nou, amb un pla d'eixample projectat per l'arquitecte Francesc Daniel Molina i Casamajó, que havia fet, abans, un interessant pla d'eixample de Barcelona.

*Lleida (1865), amb un pla de Josep Fontserè i Mestre, el mestres d'obres que projectaria el mercat del Born i el parc de la Ciutadella de Barcelona i el Parc Samà de Cambrils.

*Vilanova i la Geltrú (1876), on el promotor fou un industrial, Francesc Gumà (i els tècnics, els mestres d'obres Josep Salvany i Francesc Ibern), que, alhora –i, amb finançament dels catalans de Cuba- construiria el ferrocarril Vilanova-Barcelona.

* Mataró (1878), amb un pla confegit per un enginyer de camins com Cerdà: Melcior de Palau i Català, i per l'arquitecte Emili Cabanyes.

* Terrassa (1886), el pla d'eixample de l'arquitecte Miquel Pascual i Tintorer, que 10 anys més tard realitzaria, també, un pla d'eixample per a la vila de Gràcia.

* València (1887), de l'arquitecte Lluís Ferreres i Soler, autor, també, dels plans d'eixample de Gandia (1880), Cullera (1896) i Algemesí (1906).

Paral·lelament, les ciutats del districte industrial surotaper també van tenir necessitat de tenir un pla d'eixample. Així, Lloret de Mar (1878), amb el pla Frederic Soler; Sant Feliu de Guíxols (1897), amb un pla de reforma de l'arquitecte municipal gracienc General Guitard i Lostaló, i, Palamós (1901), amb el pla de Rafael Coderch, arquitecte.

Seguint la línia iniciada per Alcoi, les ciutats del sud valencià, amb una forta personalitat des del Renaixement i els inicis de l'edat moderna, van aprovar plans d'eixample: Alcoi, de nou (1878), Alacant (1884, el pla Josep Guardiola), i, a tocar, Cartagena (1897, un pla de Pere Garcia Fària i Francesc Oliver).

Al segle XX, els nous plans d'eixample, o les modificacions dels vells, incorporen més la dimensió arquitectònica: les ciutats poden ésser belles, i la bellesa pot ser un actiu. Exemples: el pla d'eixample de Sant Feliu de Llobregat (1902) de Gabriel Borrell i Climent Maynés, el pla d'Eugeni Campllonch per a Girona (1909), el pla de Francesc Mora per a València (1912), els eixamples sectorials de Josep Alomar a Eivissa (1912), l'eixample Malagrida d'Olot (1916) de Joan Roca i Pinet, el pla d'eixample i sanejament de l'Hospitalet (1926) de Ramon Puig Gairalt. El pla geomètric d'Elx (1865) no esdevindrà pla d'eixample fins més tard (1919, i 1924) amb l'arquitecte Ildefons Bonell, i l'enginyer Salvador Canales.

Matanzas i Buenos Aires

Els eixamples urbans de Vilanova i la Geltrú i d'Olot foren possibles gràcies a l'empenta de dos industrials molt potents, esdevinguts indianos. Són Francesc Gumà i Ferran, de Vilanova, que saltaria del tèxtil familiar al ferrocarril (passant pel gran comerç marítim), i Manuel Malagrida i Fontanet, fabricant de les Cigarretes París. El primer, a Matanzas, Cuba; el segon, a Buenos Aires. Tots dos havien travessat l'Atlàntic atrets per les immenses possibilitats de fer negocis a les Amèriques. I tots dos havien retornat amb projectes urbanístics de gran qualitat –i molt ambiciosos- per a les ciutats on havien nascut.

Diari El Punt

dijous, 26 de maig del 2011

La ciutat planta cara al cotxe

Barcelona.Capital de la bicicleta urbana. Juntament amb Sevilla, és la localitat que més està impulsant el transport ciclista. Pontevedra. Reina del trànsit tranquil i ordenat. En cap dels seus carrers es pot circular a més de 30km / h. Sant Sebastià. Premiada per l'eficiència del seu transport públic urbà. La xarxa d'autobusos és la seva major aposta

Mobilitat sostenible. Restriccions de trànsit. Transport alternatiu. A ritmes dispars i de maneres diferents, les ciutats espanyoles han entès que aquests tres conceptes han d'estar a la base de l'organització dels desplaçaments urbans. Si més no, si es vol guanyar en qualitat de vida i en aire net. La clau està en la convivència.La Direcció General de Trànsit (DGT) diu que el 20% dels carrers absorbeix el 80% del trànsit d'una ciutat. Per tant, la resta de vies s'han de dissenyar per estar i no per passar, és a dir, "per viure", explica Anna Ferrer, directora de l'Observatori Nacional de la Seguretat Viària.

Les ciutats estan deixant de ser estructures viàries pensades perquè els cotxes circulin amb fluïdesa. Molts ajuntaments, independentment del seu color polític, destinen part del seu pressupost a construir nuclis urbans més còmodes per als ciutadans. La peatonalització, les zones 30 i els carrils bici són alguns dels elements que fan possible l'anomenada pacificació del trànsit. Barcelona (PSC), Sant Sebastià (PSOE), Pontevedra (BNG), Oviedo (PP) i Sevilla (PSOE) són exemples de bones pràctiques.

De fet, la DGT proposarà reformar el Reglament de circulació a petició dels mateixos ajuntaments, que ja estan implantant mesures enfocades a la mobilitat sostenible. Una d'elles és la reducció de 50 a 30 quilòmetres per hora del límit de velocitat per a les vies urbanes d'un sol sentit o amb un únic carril per sentit.

D'això en sap molt Pontevedra (60.000 habitants), l'única ciutat espanyola en la qual no es pot conduir a més de 30km / h per cap dels seus carrers. "La circulació de motor a la ciutat ha de ser la imprescindible per al comerç", explica l'alcalde, Miguel Anxo Fernández Lores. La restricció de l'ús del cotxe, també amb aparcaments dissuasoris i passos de zebra elevats, ha fet possible que en els últims set anys no hagi mort ni una persona als carrers de Pontevedra. També s'ha reduït la gravetat dels ferits en accidents de trànsit, el que aquest any ha fet guanyar a la ciutat el premi Mobilitat Segura de la DGT.

Moure's en bicicleta


Barcelona, ​​Madrid i València també compten amb zones 30, on les bicicletes i els vianants tindran prioritat sobre els cotxes, segons preveu la modificació del Reglament de Circulació. Aquests col.lectius, i en especial els ciclistes, s'estan fent cada vegada més forts, sobretot a Sevilla. La capital d'Andalusia és, juntament amb Barcelona (pionera en el foment de la bici), la ciutat que ha assolit grans xifres d'implantació de la bicicleta, amb gairebé 70.000 desplaçaments diaris. En tres anys, Sevilla ha passat del 0,6% al 6,6% del total de trajectes en bicicleta.

Sevilla té un carril bici de més de 120 quilòmetres 
Fruit d'una proposta ciutadana, Sevilla té un carril bici de més de 120 quilòmetres. Seguint l'exemple del bicing barceloní, es va sumar a la iniciativa de la bici pública, el servei genera 25.000 desplaçaments al dia. Més de cent ciutats ja han copiat aquest model.

Els ciclistes són una prioritat per a la DGT. De fet, un dels seus reptes per al 2020 és augmentar en un milió els desplaçaments en bici (avui la fan servir cada dia 2,5 milions d'espanyols) sense que creixi el nombre de víctimes mortals. L'any passat es van matar 50 ciclistes, segons va explicar recentment el director de Trànsit, Pere Navarro.

Les ciutats creen carrils bici robant espai al cotxe a la carretera o als vianants a les voreres.Pamplona i Lleida són les que més quilòmetres de carril bici tenen per habitant. Però Sant Sebastià (185.506 habitants) ha marcat la diferència aprofitant un antic túnel ferroviari de 840 metres. El bidegorri de Morlans, que uneix els barris d'Amara i L'Antic, és l'únic túnel urbà per a bicicletes a tot Europa. Així i tot, "la joia de la corona" de la capital de Guipúscoa, com diu la regidora de Mobilitat i Transports de la ciutat, Meravelles Defauce, és la xarxa d'autobusos, que va rebre recentment un premi europeu per la seva eficiència.

Primer, els vianants


Una altra de les virtuts del transport sostenible, a més de millorar la qualitat de vida dels ciutadans, és la seva contribució mediambiental. La capital d'Andalusia torna a ser un exemple. Gràcies al foment de la bicicleta ia la peatonalització l'centre, Sevilla s'ha convertit en l'única ciutat espanyola d'més d'600,000 habitants (té 704,000) ha reduït seves emissions de CO2. Ho explica Pablo Vaixell, president del Fòrum d'Associacions de Vianants Caminant, amb seu a Sevilla, la aposta principal és la "micropeatonalización". És a dir, crear zones de trobada per als veïns en els barris i facilitar l'accés als comerços.

 Madrid també ha apostat per la peatonalització
Tot i el bon treball fet a Andalusia, la ciutat que va posar en marxa les primeres polítiques de peatonalització va ser Oviedo (225.155 habitants). Des de 1984, ha executat 22 plans urbanístics per treure espai al cotxe en benefici del vianant.Barcelona, ​​per la seva banda, té 180 quilòmetres lineals de carrers destinats als vianants i també ha posat en marxa les zones de prioritat invertida, on el vianant té preferència, encara que conviu amb els cotxes, que no poden circular a més de 20 km / h.

Madrid també ha apostat per la peatonalització i just ara aborda el seu major repte en aquesta matèria: el soterrament de la M-30 sota la ribera del Manzanares. La capital, que compta amb una de les millors xarxes de metro d'Europa, suspèn en el transport en bici. El deute que comporta l'Ajuntament va posposar indefinidament el projecte de lloguer municipal de bicicletes i el Pla Director Ciclista, amb el qual s'anaven a crear 575 quilòmetres de carrils bici.

Diari Público

dissabte, 21 de maig del 2011

1.200 ‘mansanes' i 30 eixamples

Una part important de l'èxit econòmic de la societat catalana dels segles XIX-XX té com a origen la creació d'eixamples. A Barcelona, amb l'aprovació del Pla Cerdà el 1859, i a altres 29 ciutats de l'Arc Mediterrani.
La millor definició de l'Eixample de Barcelona l'ha donada Pere Corominas, economista, polític i assagista (i banquer, i pare del filòleg Joan, el matemàtic Ernest i la psiquiatra Júlia). Corominas, el 1931, explica que Chicago és a punt de celebrar el seu centenari, però que Barcelona, la Barcelona-Eixample, situada just al costat de la Barcelona romana bimil·lenària, “no té gaire més de 50 d'anys”. Segons Corominas, Chicago i Barcelona són producte de la combinació entre grans migracions i industrialització.
Aquesta combinació, a Barcelona, té èxit gràcies a l'aprovació i a la bona marxa del pla d'Eixample elaborat per Ildefons Cerdà i Sunyer. Un enginyer d'obres públiques (i, doncs, en l'època, alt funcionari públic d'un cos altament disciplinat) i, també, un empresari (amb base a Mas Serdà, a Centelles, a la plana de Vic).
Paral·lelament a la seva tasca com a planejador urbanístic (i com a topògraf i estadístic), Ildefons Cerdà va confegir una teoria general dels processos d'urbanització de les societats humanes. De la teoria, en va treure els principis del planejament urbanístic. L'horitzó era: “Urbanitzar el camp, ruralitzar la ciutat”. En concret, una xarxa de vials per a tot tipus de circulacions (inclosos els ferrocarrils i el telègraf) i 1.200 mansanes. Cerdà fa una proposta urbanística nova: uns masos, o en llatí, mansus, de grans dimensions. I per a aquest concepte nou inventa una paraula: mansana. Ve del llatí mansus. També, explica, es pot dir massana, de mas. Poques semblances, per tant, amb les illes de cases situades als carrers. I, res a veure, és clar, amb les pomes.
L'Eixample de la nova ciutat de Barcelona es compondria de 1.200 mansanes de 133 x 133 m. Els conjunts de 5 x 5 mansanes formarien un barri, en total 48 nous barris. Cada barri tindria un centre de serveis, una escola i una església. Els conjunt de 4 x 4 barris formaria un districte. Amb mercat i parc públic. Els sectors, que serien tres, estarien formats per quatre districtes. A cada sector hi hauria: mansanes industrials, un hospital general, i un gran parc central.
Les mansanes estaven situades dins de la xarxa ortogonal de carrers de 20 m. d'amplada (10 m per a vehicles i 10 m per a vianants), creuada per tres diagonals de 50 m. Cerdà va idear una tipologia variadíssima per a l'organització interna de les mansanes (que sempre, això sí, serien de molt baixa densitat). Definiria, així, un nou contenidor urbà capaç d'integrar i enllaçar activitats de tots tipus. Lluny de les propostes de zonificació dels anys 1930, que 70 anys després assajarien de fer entrar llum a les ciutats, que, sense el model d'eixample de Cerdà, havien esdevingut fosques i caòtiques.
Les mansanes, i els eixamples que arribarien, han anat bé: 1) van incidir positivament en la disminució de la mortalitat urbana, 2) van disminuir els temps buits de transports, tot fent més fàcil la mobilitat, 3) van crear les condicions per a la formació de districtes industrials, o clústers, 4) van fer difícils les fortes diferenciacions socials i territorials de les ciutats capitalistes. A partir de 1859, les ciutats industrials dels Països Catalans i, seguint itineraris ben diversos, van anar elaborant, aprovant, i posant en marxa eixamples. Sotmesos, és clar, a les pressions dels propietaris de sòl urbà i urbanitzable. Fent de motor del creixement econòmic i, alhora, reflectint-ne els moviments.
En general, els nous eixamples seguirien el model de xarxa ortogonal i el model de mansanes de Cerdà. En alguns casos, però, com ara l'Eixample de Lleida (1865), de Josep Fontseré o el de Palma de Mallorca (1901), de Bernat Calvet, l'opció seria per a una xarxa vial de tipus radial. En conjunt, entre 1859 i 1922, 30 ciutats de l'Arc Mediterrani, van dissenyar el seu pla d'eixample. O els seus, en plural, ja que en alguns casos (de Sabadell a Alcoi) van ser més de un.

La ciutat invisible

El pla de sanejament de Barcelona, realitzat per Pere Garcia-Fària, enginyer municipal i arquitecte, aprovat per l'Ajuntament el 1893, és el complement necessari del Pla d'Eixample de Cerdà. La seva proposta d'una xarxa subterrània de 212 km de noves clavegueres (incloent-hi la reutilització de 31 km ja existents) per situar al subsòl de les mansanes i els vials definits al Pla d'Eixample Cerdà configura una veritable –i necessària– ciutat invisible, o ciutat subterrània.

Diari El Punt

dijous, 19 de maig del 2011

Cercavila del Camí Escolar

El passat divendres, 29 d'abril, moltes famílies de l'escola vam participar en la Cercavila del Camí Escolar. La seva implicació així com la de totes aquelles persones que han ofert el seu suport i el seu temps van permetre dur a terme exitosament el primer 'acte oficial' de la recent creada Comissió de Camí Escolar. Des d'ella us donem les gràcies.

A partir d'ara seguirem treballant per tal que ben aviat els nostres fills i filles puguin gaudir d'un trajecte a l'escola sense perills, més amable i gratificant. Qualsevol persona que desitgi col·laborar amb nosaltres o simplement manifestar alguna opinió sobre aquest tema es pot adreçar a: camiamic.fg@gmail.com

dimarts, 17 de maig del 2011

Ramon Folch: 'La mala qualitat de l'aire, causa de malalties respiratòries dels infants'

La mala qualitat de l'aire, especialment a les grans ciutats està en relació directa amb les malalties respiratòries, oimés en el cas dels infants. En aquest vídeo el socioecòleg Ramon Folch explica que 'els gasos i les partícules sòlides de petites dimensions superen els obstacles de les vies respiratòries altes i arriben als pulmons', de manera que causen alteracions de la salut importants. Folch explica que els infants en són els més afectats, per dos motius: perquè 'els pulmons dels nens encara es van formant i són més sensibles'; i perquè, com que no són més baixos, 'els nens respiren de més a prop el fum dels canons de desfoga dels cotxes'. Folch recorda, a sobre, que el gasoli dels automòbils és un dels elements més contaminants, perquè la combustió d'aquest producte acreix la concentració de micropartícules de l'aire.

La primera guia

La Fundació Roger Torné ha recollit informació sobre la relació entre la salut infantil i el medi en una guia que és la primera d'Europa d'aquesta mena: 'Salut infantil i medi ambient. Una relació de per vida'. L'ha recopilada un equip d'investigadors internacional a partir de cent cinquanta estudis científics. 'Vam fer una petita recerca i vam veure que no hi havia cap publicació rigorosa d'aquest estil', explica la directora general de la fundació, Soledad Román.

Dijous 12.05.2011 (Vilaweb)

Els autocars continuen a la Sagrada Família

Els veïns anuncien mobilitzacions per demanar millores entorn del temple

Fa molt temps que els veïns de la Sagrada Família es queixen dels problemes de mobilitat entorn del temple com a conseqüència de les aglomeracions que hi ha tant de visitants com d'autocars. Les millores proposades per l'Ajuntament, però, encara no han arribat.

El consistori va prometre que, a partir de la Setmana Santa, els autocars esperarien el passatge a la parada de la Diagonal i no al carrer Sardenya –davant del temple– com fan fins ara. D'aquesta manera, el regidor del districte, Ramon Nicolau, volia alliberar de vehicles les immediateses del temple. La mesura, que l'associació de veïns de la Sagrada Família va qualificar d'insuficient, encara no s'ha aplicat. Veient que el consistori no posa fil a l'agulla per solucionar un problema que fa anys que s'arrossega, l'entitat veïnal ha decidit passar a l'acció. “Convocarem una protesta per després de les eleccions”, explicava el responsable de mobilitat de l'associació de veïns de la Sagrada Família, Joan Balañach. Aquesta és la primera acció programada, però n'hi haurà més. L'objectiu de l'entitat és fer-se sentir per aconseguir millores en la mobilitat entorn del temple d'Antoni Gaudí, “abans que hi hagi una desgràcia”.

L'entitat ha presentat un full de ruta amb cinc mesures que caldria fer de manera immediata, així com d'altres accions a més llarg termini.

La primera actuació que, segons l'entitat veïnal, l'Ajuntament hauria de fer urgentment és prohibir l'accés d'autocars al voltant del centre del barri. No en tenen prou que el consistori tregui els autocars del carrer Sardenya. Per això, l'associació de veïns de la Sagrada Família també demana que els cotxes no puguin circular pels carrers de Provença, Marina i Sardenya, durant els caps de setmana. Una altra demanda de l'entitat veïnal és que la zona d'aparcament a la Diagonal sigui d'ús exclusiu per a autocars tots els dies de la setmana. Per últim, volen que l'Ajuntament faci de mediador amb el patronat de la Sagrada Família perquè sigui aquest ens el responsable de gestionar les cues que es formen entorn del temple.

Dimarts, 3 de maig del 2011 02:00 (El Punt de Barcelona)